The post Тур на вакцинацию appeared first on Bus.by.
Правила въезда в Грузию в 2021 году! При пересечении границы с ПЦР — тестом или Вакциной необходимо заполнить электронное разрешение на въезд. Это обязательно! В противном случае Вы можете быть помещены в карантин на 12 дней при въезде в страну! Ссылка https://registration.gov.ge/pub/form/8_protocol_for_arrivals_in_georgia/tk6157/ Вакцинация— Если Вы прошли полный курс вакцинации, посетить Грузию можно без сдачи тестов! […] The post Правила въезда в Грузию appeared first on Bus.by.
Правила въезда в Грузию в 2021 году! При пересечении границы с ПЦР — тестом или Вакциной необходимо заполнить электронное разрешение на въезд. Это обязательно! В противном случае Вы можете быть помещены в карантин на 12 дней при въезде в страну! Ссылка https://registration.gov.ge/pub/form/8_protocol_for_arrivals_in_georgia/tk6157/ Вакцинация— Если Вы прошли полный курс вакцинации, посетить Грузию можно без сдачи тестов! В данном случае при себе необходимо иметь подтверждающий документ о вакцинировании (оригинал), переведенный на английский язык. — Полный курс вакцинирования считается пройденным, если было проведено 2-а этапа ввода вакцины в организм человека. ПЦР-тестНаличие ПЦР — теста разрешает въезд гражданам России, Армении, Азербайджана, Беларуси, Казахстана, Украины, ЕС, Бахрейна, Великобритании, Израиля, Катар, Норвегии, ОАЭ, Швейцарии, США, Саудовской Аравии и Швейцарии. При пересечении границы с ПЦР — тестом, подтверждающий документ должен быть на английском языке и сделан не позднее, чем за 72 часа до прибытия. Уходить на самоизоляцию не нужно, однако на третий день пребывания в Грузии необходимо сделать повторный тест. Список организаций с адресами где можно сдать тест, если турист его сдает самостоятельно (не через туристическую компанию): https://stopcov.ge/StopCOV_laboratories.xlsx /вторая вкладка, на английском языке/ Часто задаваемые вопросы:— Сколько стоит ПЦР — тест на COVID-19 в Грузии? — Стоимость теста колеблется от 30 $ до 70 $ при бронировании тура (перелет+проживание) повторный тест наши туристы проходят на территории отеля или централизованно в лаборатории. — После сдачи ПЦР — теста, на 3-й день пребывания, надо ли соблюдать режим самоизоляции до момента получения результатов? После сдачи повторного теста туристы могут спокойно передвигаться и путешествовать по стране, не дожидаясь результатов теста. — А что будет, если повторный тест покажет положительный результат? При положительном результате турист будет переведен в отель, отведенный для COVID-19, или в больницу (в случае необходимости). Все расходы, возникающие при лечении или пребывании в отеле, турист оплачивает самостоятельно, если нет медицинской страховки, которая предусматривает лечение и изоляцию по причине COVID-19. — А что будет, если не сдать ПЦР — тест на третий день пребывания в Грузии? В случае не прохождения повторного теста на территории Грузии, туриста могут задержать и посадить на карантин. Тест придется пройти в обязательном порядке. Все расходы турист несет за свой счет. В случае, если туриста не задержали в момент пребывания в стране, факт нарушения будет обнаружен пограничниками на вылете в аэропорту, туриста могут обязать оплатить штраф в размере 2000 лари (примерно 600$). — Когда сдавать тест, если туристы остаются в Грузии менее трех дней? В этом случае турист обязан сдать тест перед выездом из страны. Если турист находится в Грузии более 48 часов, то тест обязательно сделать на третьи сутки. — Можно ли приехать в Грузию на машине? Нет, к сожалению, сухопутная граница для туристов пока закрыта. Граждане Грузии или имеющие законное право на пребывание на территории Грузии (Вид на жительство, супруга Грузина, по программе «Работай в Грузии») могут приехать через сухопутную границу. Все остальные граждане могут пересечь границу Грузии только авиа транспортом ( прямым рейсом или с пересадкой). The post Правила въезда в Грузию appeared first on Bus.by.
The post Монастырь Ксении Петербургской appeared first on Bus.by.
Парижский Лувр по праву считается самым знаменитым музеем мира. В нём хранится ряд бесценных произведений искусства, стоимость которых оценивается в сотни миллионов долларов, а то и больше. Добро пожаловать во Францию в Париж!Парижский Лувр по праву считается самым знаменитым музеем мира. В нём хранится ряд бесценных произведений искусства, стоимость которых оценивается в сотни миллионов долларов, […] The post Парижский Лувр appeared first on Bus.by.
Парижский Лувр по праву считается самым знаменитым музеем мира. В нём хранится ряд бесценных произведений искусства, стоимость которых оценивается в сотни миллионов долларов, а то и больше. Добро пожаловать во Францию в Париж! Парижский Лувр по праву считается самым знаменитым музеем мира. В нём хранится ряд бесценных произведений искусства, стоимость которых оценивается в сотни миллионов долларов, а то и больше. А оценить хотя бы примерно, сколько вообще стоит вся коллекция Лувра, бывшей резиденции французских королей, попросту невозможно. Среди всех художественных музеев мира он является наиболее посещаемым. Ежегодно в Лувр приезжает около 10 млн туристов. «Лувр» в переводе с французского означает волчий лес. Проще говоря, дворец заложен на месте бывших охотничьих угодий и унаследовал их название. Музей несколько раз обкрадывали. Крали даже Мона Лизу, самый дорогой экспонат, но её позднее удалось найти и вернуть. Под музей отведены лишь два нижних этажа Лувра. Остальная часть здания выполняет административные функции. Именно здесь хранится знаменитая Мона Лиза. С тех пор, как состояние картины стало вызывать опасения из-за возраста, она и вовсе перестала покидать Лувр даже ради выставок. А ещё для неё тут выделен отдельный зал, надёжно защищённый, и в нём вообще нет других экспонатов. В мире есть два Лувра. Второй музей, расположенный в Абу-Даби, также является музеем искусства и цивилизации, который был открыт 8 ноября 2017 года президентом Франции Эммануэлем Макроном, вице-президентом Объединенных Арабских Эмиратов Мохаммедом бен Рашидом Аль Мактумом и наследным принцем Абу-Даби Мохаммедом бен Заидом Аль Нахайяном. На официальном сайте Лувра можно бесплатно устроить себе виртуальную экскурсию по его залам. The post Парижский Лувр appeared first on Bus.by.
Барселонский Храм Святого Семейства или Саграда Фамилия
Добро пожаловать в Испанию! Барселонский Храм Святого Семейства, или Саграда Фамилия 🏛— одно из самых удивительных архитектурных сооружений на планете. Впервые у увидевших его храм вызывает самые разные впечатления, но всегда — очень сильные. Больше всего Саграда Фамилия напоминает церковь, построенную неизвестной цивилизацией на одной из далеких планет. ✨Вечная стройка Строительство храма началось в 1882-м […] The post Барселонский Храм Святого Семейства или Саграда Фамилия appeared first on Bus.by.
Добро пожаловать в Испанию! Барселонский Храм Святого Семейства, или Саграда Фамилия — одно из самых удивительных архитектурных сооружений на планете. Впервые у увидевших его храм вызывает самые разные впечатления, но всегда — очень сильные. Больше всего Саграда Фамилия напоминает церковь, построенную неизвестной цивилизацией на одной из далеких планет. Вечная стройка Строительство храма началось в 1882-м году. По расчетам автора оригинального проекта Антони Гауди стройка должна была длиться около 3-4 веков, по технологиям конца XIX века. С учетом того, что сегодня в строительстве применяются самые современные методы, завершение всех работ планируется уже в 2026 году, с существенным опережением графика. Главный шедевр Антони Гауди Оригинальный проект храма Святого Семейства был разработан каталонским гением Антони Гауди и стал его главным жизненным произведением. Великий архитектор работал над проектом храма более 40 лет, то есть большую часть своей жизни. Несмотря на то, что Гауди успел построить только около 15% от всего объема Саграда Фамилии, он является ее общепризнанным автором и создателем. Самый высокий храм на планете По завершении всех работ высота храма составит ровно 172 метров — в полтора раза выше, чем на данный момент (2015 г.). Если все пойдет по плану и Саграда Фамилия будет достроена в соответствии с оригинальным проектом, то она станет самым высоким сооружением Барселоны, а заодно и самым высоким христианским храмом на планете, на 8 метров обойдя нынешнего рекордсмена — Ульмский собор в Германии. Самая посещаемая достопримечательность Испании Три с половиной миллиона посетителей каждый год делают Саграда Фамилию самой посещаемой достопримечательностью Испании и одним из наиболее популярных монументов в Европе. Билеты для внутреннего посещения храма нужно бронировать заранее, желательно за день-два до визита, иначе не избежать огромных очередей. Библия в камне По замыслу Гауди, храм Святого Семейства заключает в себе невероятно сложный набор символов. Саграда Фамилия — это настоящая Библия в камне, где каждая башня, колонна или витраж посвящены кому-либо из святых, апостолов или евангелистов и пересказывают нам описанные в Библии события. The post Барселонский Храм Святого Семейства или Саграда Фамилия appeared first on Bus.by.
Почти три года назад мы рассказывали об очередном обновлении лайнера Mercedes-Benz Tourismo (см. АР №13—14, 2005). Статья называлась «Третья весна»: первое поколение машин появилось в 1994 году, второе — в 1999-м. И вот — очередное приглашение в Германию для знакомства с Tourismo. Неужели снова рестайлинг? Еще три года назад было видно, что многочисленные модернизации не […] The post Четвертая весна appeared first on Bus.by.
Почти три года назад мы рассказывали об очередном обновлении лайнера Mercedes-Benz Tourismo (см. АР №13—14, 2005). Статья называлась «Третья весна»: первое поколение машин появилось в 1994 году, второе — в 1999-м. И вот — очередное приглашение в Германию для знакомства с Tourismo. Неужели снова рестайлинг? <img src="http://dev.bus.by/wp-content/uploads/2019/01/504098_883757_4368_2912_07A1028_750.jpg" alt="" data-id="1135" class="wp-image-1135" srcset="https://bus.by/wp-content/uploads/2019/01/504098_883757_4368_2912_07A1028_750.jpg 725w, https://bus.by/wp-content/uploads/2019/01/504098_883757_4368_2912_07A1028_750-290x300.jpg 290w, https://bus.by/wp-content/uploads/2019/01/504098_883757_4368_2912_07A1028_750-145x150.jpg 145w" sizes="(max-width: 725px) 100vw, 725px" /> Таким был прежний Tourismo По европейской классификации у Tourismo три звезды из пяти возможных Еще три года назад было видно, что многочисленные модернизации не сумели решить возрастных проблем Tourismo. Мало того что в его облике сквозило отставание от моды, так еще и рабочее место водителя за годы не претерпело серьезных изменений. Из пола торчала длиннющая «кочерга» КПП, панель приборов просилась в музей, а за «ручником» приходилось нырять чуть ли не под сиденье. Я впервые столкнулся со столь неудачным расположением «ручника» на европейской машине! Кроме того, в угоду моде дизайнеры умудрились существенно ограничить боковой обзор передним пассажирам. Скошенные широченные стойки кузова создавали образ летящей стрелы и смотрелись очень эффектно, особенно в движении. Но туристы на передних сиденьях были лишены нормального обзора и могли лишь выглядывать из-за «наконечника стрелы»! Однако когда я увидел нынешний Tourismo, то не поверил своим глазам. Куда подевалась «стрела»? Неужто ради нескольких пассажиров кузов подвергли дорогостоящим изменениям? Но оказалось, что это не все: заметно улучшилось рабочее место водителя. Появились другая передняя панель и комбинация приборов, на смену «кочерге» пришел удобный «джойстик»… Даже «ручник» переехал на правильное место. Похоже, изменилась вся конструкция! Вот только где я все это уже видел? И трехосная компоновка подозрительно знакома: раньше Tourismo выпускался только с двумя осями и фиксированной длиной кузова. (Что, впрочем, не помешало продавцам реализовать более 12 тысяч автобусов по всему миру.) Открываю рекламный проспект: «Передняя часть стала на 140 мм длиннее. Tourismo на 50 мм шире своего предшественника… Предлагаются три варианта длины — 12,14 м, 12,96 м и 13,99 м». Так вот оно что! Новый Tourismo cоздан на базе флагманской модели Travego, которую я недавно испытывал на Дмитровском полигоне! У той — те же габариты, такая же модельная линейка, даже мордочки похожи (разве что фары разные). И страна-производитель у них одна — Турция. Водительское место — почти такое же, как у более дорогого Travego Направляющая шторки мешает обзору Разумеется, наличие трехосных версий существенно расширило выбор, а полная масса теперь может равняться не только 18 тоннам, как раньше, но и 24 тоннам. А это — и места в салоне, и дополнительный багаж. Клондайк для туроператоров! Так в чем разница между нынешними Travego и Tourismo? В кузове? Нет, различия здесь — лишь за счет дизайнерских приемов. Например, панели над арками задних колес у Travego скошены, а у Tourismo они полукруглые. В передней части Travego есть линия, которая визуально делит кузов на пассажирскую и водительскую части (как бы подчеркивая аристократизм сидящих в салоне), а Tourismo выглядит более демократично… Вот, пожалуй, и все внешние различия! Может быть, агрегаты разные? Тоже нет: подвеска, рулевое управление, мосты и трансмиссия у лайнеров одинаковые. (Рулевой механизм и ведущий мост от Travego были заимствованы еще при второй модернизации Tourismo.) Разве что на Tourismo не будут устанавливать самый мощный в гамме V-образный 476-сильный мотор: он доступен только покупателям Travego. Кроме того, Tourismo лишили «умного» круиз-контроля, следящего за дистанцией, и «антисонного» радара, который предупреждает о пересечении разметки. Но испытания Travego показали, что в наших условиях от всей этой электроники толку мало. Так что потеря невелика. Зато все остальные «примочки», включая систему стабилизации ESP, автоматическое ограничение скорости на спуске и Bremsassistant, «дожимающий» педаль при резком торможении, доступны и здесь. А вот в оснащении салона — полная дискриминация. Если заказчики Travego могут фантазировать и «загибать пальцы», выбирая умопомрачительные комплектации, то у покупателей Tourismo выбор куда меньше. Потолок — только серый, блоки индивидуального освещения — от микроавтобуса Sprinter… А чтобы подчеркнуть «утилитарное назначение», вдоль левых багажных полок тянется поручень, обязательный в Германии для маршрутных автобусов. По европейской классификации (она зависит от расстояния между сиденьями и комплектации) у Tourismo — три звезды из пяти максимально возможных. Модель, с которой я знакомился, носит литеру М. Она не самая длинная (12,96 м), но уже о трех осях. Двигатель Euro 4, увы, оборудован «мочевинной» системой нейтрализации: ох, получат наши перевозчики головную боль! Где взять мочевину? Если же ее не заливать, электроника снизит мощность двигателя… Как вам такая расцветка? Горчица с кровью… …можно включать и с водительского места Теперь индивидуальное освещение у пассажиров… На борту — холодильник и мини-кухня, из развлечений — DVD-проигрыватель и два жидкокристаллических монитора. Объем багажников в идеале — 9,6 м³, но туалет и спальный блок для второго водителя неизбежно съедят добрых два кубометра. В салоне 53 кресла, не шикарных, но вполне удобных: есть откидной столик с подстаканником, сеточка для бумаг, ручка (чтобы держаться, когда встаешь). Предусмотрены даже подставочка для ног и рычажок, нажав который, крайний пассажир может «отъехать» в проход, чтобы не толкаться плечами с соседом. Но почему здесь такая расцветка сидений? Аляповатая, цвета венозной крови да еще с поперечными полосками. Довершает картину вставка горчичного цвета там, где затылок пассажира прикасается к спинке… Хорошо хоть, возможны другие варианты обивки! Высокая посадка водителя и здоровенная тормозная педаль достались в наследство от предшественника: это, так сказать, «классика жанра». Но по сравнению с тем, что было, — небо и земля! Во-первых, стало удобнее переключать передачи. Во-вторых, улучшилась обзорность через зеркала заднего вида. Приборная панель теперь более информативна. И «ручник», «ручник»! На прежней машине я предпочитал держать ногу на педали тормоза, лишь бы не нагибаться к нему… Теперь — другое дело. Правда, есть один момент, в котором новый Tourismo оказался хуже старого: передняя панель слишком близко придвинута к водителю, и правая нога контактирует с пластиком. Зато в остальном к эргономике не придерешься: за сиденьем водителя есть даже место для сумки и личных вещей. В движении Tourismo ведет себя очень похоже на Travego, разве что динамика разгона не столь впечатляет за счет менее мощного двигателя. Плавность хода хороша, рабочие тормоза эффективны, а тормозить ретардером настолько удобно, что педалью я почти не пользовался… Чуть меньше впечатлило рулевое управление — по причине «ватности» в околонулевой зоне. Но это не мешает автобусу идти как по рельсам: можно даже руль не держать. Не очень понравились лишь подрагивающие на ходу зеркала и ощутимые стуки при переезде дорожных стыков. Кроме того, у «джойстика» шестиступенчатой коробки довольно большие хода. Правда, когда вспоминаешь прежний рычаг, на это уже не обращаешь внимания. Канистры с мочевиной мы возили с собой Запаска прячется за откидной панелью Объем «сквозного» багажного отсека — 8,6 м³. Чемоданов влезет много! А вот и сам нейтрализатор с глушителем Туалет съедает кубометр полезного объема Удивила и конструкция солнцезащитных шторок. Когда смотришь в левое зеркало, направляющая шторки так и маячит перед глазами! У Travego такого не припомню… Хорошо хоть шторки опускаются электроприводом, а не вручную. И еще. На этот раз поездка началась совершенно в другом месте, нежели три года назад. Но каково же было удивление, когда после двух дней, проведенных «на колесах», навигационная система привела меня на ту же стоянку, откуда мы стартовали в прошлый раз! Круг? Скорее, один из витков спирали длиной в автобусную жизнь! Что же принесла четвертая весна? Хотя Travego и новый Tourismo — практически один и тот же автобус (только в разных комплектациях), первый остается флагманом и «индивидуалистом», а второй предназначен для тех, кому нужен «настоящий Mercedes», но без VIP-кресел и наворотов. Что подтверждает цена: новый Travego cтоит у нас около 400 тысяч евро, а Tourismo — около 300 тысяч евро. И тех, и других в прошлом году было поставлено в Россию примерно поровну: семь Travego, десять Tourismo… «Аутомузеум» Недалеко от Мангейма в городке Ладенбурге есть музей Карла Бенца. Конечно, по своим размерам он далек от музея Mercedes-Benz в Штутгарте… Зато находится там, где последние годы жил и работал знаменитый немец. Сюда Бенц переехал с семьей в 1905 году, перевел часть производства из Мангейма, здесь и прожил до конца своей жизни (1929 г.). Первоначально на заводе в Ладенбурге выпускались автомобили, а затем предприятие «К. Бенц и сыновья» занялось изготовлением деталей. Между прочим, детали для мерседесовских грузовиков здесь производились вплоть до 2004 года! Первыми автомобилями Бенца были «трехколески» (1886—1893 гг.). За ними — копия патента Но музей на этом месте, как ни странно, организовали вовсе не Mercedes и не городские власти, а частный коллекционер и реставратор Винфрид Зайдель. Здесь можно увидеть действующие реплики первых автомобилей Бенца и восстановленный интерьер слесарной мастерской тех лет, старинные автомобили, мотоциклы и даже велосипеды. А на стене висит громадная копия патента, который был выдан Бенцу и положил юридическое начало массовому автомобильному производству. …рядами стоят старинные экипажи В «Аутомузеуме доктора Карла Бенца»… Адрес музея в интернете — www. automuseum-ladenburg.de (к сожалению, сайт только на немецком языке). На заводе Бенца Город Мангейм, в окрестностях которого я знакомился с новым Tourismo, — место историческое. Именно здесь начиналась автомобильная история, связанная с именем Карла Бенца. Когда Бенц построил первый автомобиль, помнят многие — в 1886 году. А вот где и когда появился первый в мире бензиновый автобус? Оказывается, это было в 1895 году все в том же Мангейме! Завод до сих пор находится на своем историческом месте: еще в 1900 году Бенц выкупил территорию. Сейчас здесь делают городские автобусы Citaro (по 2600 машин в год, чуть меньше, чем наш ЛиАЗ), а также кузова для лайнеров Mercedes и Setra (6000 в год). Конечно, завод (его площадь — 836000 м²) давно оказался в тисках плотной городской застройки и уже не может расти вширь. Тем не менее помимо автобусного производства тут же находится «литейка», дающая более 100 тысяч тонн продукции в год (в том числе головки и блоки двигателей), а также и сам моторный завод, выпускающий 410 тысяч тяжелых двигателей в год. Всего здесь работает около девяти тысяч человек, средняя зарплата рабочих — 2500 евро в месяц. А если спросить их, где они трудятся, скорее всего, последует гордый ответ: «На заводе Бенца!» Mercedes-Benz Tourismo M (паспортные данные) Число мест 53 (+1 для гида) Объем багажных отсеков, м³ 8,6 (без туалета — 9,6) Длина/ширина/высота, мм 12960/2550/3620 Снаряженная масса, кг 15300 Полная масса, кг 24000 Двигатель OM457LA, Euro 4 Число и расположение цилиндров 6, в ряд Максимальная мощность, л.с. 428 Коробка передач механическая, 6-ступенчатая Тормоза дисковые, с АБС и EBS Максимальная скорость, км/ч 133,3* * Без ограничителя The post Четвертая весна appeared first on Bus.by.
В конце прошлого года маленький бельгийский городок Кортрийк вновь ненадолго очнулся от спячки: здесь прошла очередная международная выставка Busworld, «Мир автобусов». Правда, революционных новшеств на ней не было — европейский автобусный рынок, как и сам Кортрийк, находится в состоянии полного покоя… В Западной Европе уже давно не наблюдается бурного роста продаж коммерческого транспорта. Даже наоборот: […] The post В Кортрийке все спокойно appeared first on Bus.by.
В конце прошлого года маленький бельгийский городок Кортрийк вновь ненадолго очнулся от спячки: здесь прошла очередная международная выставка Busworld, «Мир автобусов». Правда, революционных новшеств на ней не было — европейский автобусный рынок, как и сам Кортрийк, находится в состоянии полного покоя… В Западной Европе уже давно не наблюдается бурного роста продаж коммерческого транспорта. Даже наоборот: за 2006 год рынок автобусов уменьшился на 0,7%. При этом продажи больших городских автобусов упали на целых 10%, зато рынок микроавтобусов, наоборот, вырос на 11%. В целом же за 2006 год в Европе продано всего-то 23618 автобусов всех марок и классов! Так что спокойствие, царившее на выставке, неудивительно. Те же фирмы, что два года назад, те же модели, те же стенды… Однако было и кое-что новое — например, производители из СНГ. СООТЕЧЕСТВЕННИКИ Стенды автобусных компаний из бывшего Советского Союза размещались далеко не в главных залах, да и выглядели скромно… Однако само их появление говорит о том, что наш автобуспром поне­многу оживает. Правда, российскую державу представлял вовсе не мощный куст Русских автобусов, принадлежащих группе ГАЗ, а агрессивный одиночка Волжанин. Вернее, Volgabus — таково торговое название, выбранное для Европы. Для его продвижения создана одноименная фирма в Германии, и два городских автобуса уже проходят опытную эксплуатацию в Дрездене и Гамбурге. …а вот качество исполнения — местами оставляет желать лучшего Рабочее место водителя выглядит достойно Салон МАЗов вполне европейский… МАЗы в Бельгии: следующая остановка — метро Динамо? В Бельгию волжане (или волгабусовцы?) привезли последний образец, о котором мы рассказывали в АР №16, 2007, — трехосный низкопольный City-Rhytm длиной 14,7 метра. Он рассчитан на 123 пассажира, двигатель — 280-сильный Deutz, коробка передач и портальные мосты — ZF. Рабочее место водителя и приборы разработаны компанией Siemens, а алюминиевые панели кузова поставляет швейцарская фирма Hess. Кстати, на наш вопрос о сервисе в Европе представители ответили, что планируют воспользоваться как раз сетью Hess. Но откуда у маленького кузовного ателье развитой сервис — тем более что алюминий не ржавеет? Круглолобый лайнер Magelys — новинка объединения Irisbus На выставку прибыл даже ЛАЗ. Правда, его перспективы в Европе весьма туманны Впервые прибыл в Кортрийк МАЗ сразу с двумя машинами последнего поколения, которые уже выставлялись в Москве: это средний МАЗ-206 и большой МАЗ-203. В моторных отсеках — двигатели Mercedes Euro 4, коробки передач — ZF (у «младшей» машины — «ручная», у «старшей» — автоматическая). Заводчане гордятся, что поставка этих моделей на экспорт уже перевалила за сотню единиц, — правда, в основном в Восточную Европу (Сербия, Румыния). В Германию, как и у Волжанина, проданы лишь две машины. Цены на МАЗ-206 начинаются с 70 тысяч евро, на МАЗ-203 — со 115 тысяч. Еще одним «славянским» производителем в Кортрийке был львовский ЛАЗ. Украинцы выставили пару машин из числа тех, что показывались на московском Интеравто. Но диалог с ними был короток: назвать цены и рассказать о стратегии выхода на европейский рынок лазовцы отказались наотрез — мол, коммерческая тайна… А скорее всего, дело в другом: стратегии–то и нет! …и пассажирам Здесь весьма уютно и водителю… Cажевый фильтр и рециркуляция позволили довести двигатели MAN до норм Euro 4 БОЛЬШАЯ ПЯТЕРКА Главные места в павильонах (и, соответственно, самые большие площади) занимали пять крупнейших европей­ских производителей автобусов и шасси: Evobus, Irisbus, NeoMAN, Volvo и Scania. В центре внимания — туристический Volvo 9700, который получил титул Coach of the year 2008 — «Туристический автобус 2008 года». Конкурс этот сугубо европейский, и представители нашей страны в его жюри не входят… Сам победитель базируется на шасси из «нержавейки» и комплектуется двигателями (в том числе Euro 5) в пяти градациях по мощности, от 340 л.с. до 460 л.с. Среди прочих достоинств — размещение кресел «амфитеатром» (следующий ряд сидит выше предыдущего) и шикарный DVD-кинотеатр с сабвуферами. Поскольку фирменный конек Вольво — безопасность, то помимо уже привычной системы стабилизации ESP здесь установлены передняя противоподкатная защита (FUPS) и защита от лобового удара (FIP). Но в целом ничем особо новым автобус не блистал, а приз ему достался «по совокупности качеств», по сумме очков. Примечательно, что на стенде автобус был окружен толпой любопытных, однако снаружи стояли два точно таких же, причем в полном одиночестве! Подходи и любуйся… Volvo 9700 получаетприз Coach of the Year 2008 …и Volvo Забота о фронтальной безопасности: Setra… Другим заметным экспонатом стал новый лайнер Irisbus Magelys (попробуйте-ка произнести это название быстро!). На его разработку затрачено четыре года и несколько миллионов евро, а в процессе создания была опрошена масса народу по всей Европе: 20 туроператоров, 30 гидов, 118 водителей и 520 пассажиров. Правда, с «обратной связью» у ирисбусовцев явно туго: последняя новость на их интернет-сайте датирована июлем прош­лого года… Magelys получился необычным: огромное лобовое стекло и круглые глазки-фары придают ему сходство с мультяшным китом. Но начинка традиционна: 380-сильный двигатель IVECO Cursor 10, коробка ZF, в салоне — от 42 до 58 кресел в зависимости от длины автобуса (от 12,2 метра до 13,8 метра) и уровня оснащения. Кстати, ориентироваться в линейке автобусов Irisbus непросто, поскольку в нее входят десятки машин, разработанных отдельными фирмами, ранее независимыми. Отметим лишь скромно стоявший в углу стенда микроавтобусик Fiat Ducato: прежде фиатовцы держались обособленно! Звание Coach of the Year 2008 досталось лайнеру Volvo 9700 «по совокупности качеств» Немецкий NeoMAN (MAN+Neoplan) сделал ставку на «чистые» технологии: Euro 5, специальный европейский стандарт EEV (Enhanced Environment friendly Vehicle). А еще в этом году в серию пошли новые автобусные дизели — вертикальный из серии D08 и горизонтальный D20. На стенде земляка-конкурента Evobus (Mercedes+Setra) — опять технологии для борьбы за чистоту (но уже с мочевиной!), уже знакомый стандарт EEV… Есть здесь и собственная система защиты при лобовом столкновении: клетка из стальных и алюминиевых профилей гасит удар, а помогает ей запаска, лежащая за передней облицовкой. Van Hool из Бельгии — трехосный, да еще и на водороде Между прочим, в гамме Setra присутст­вуют даже городские и пригородные модели (семейство Multiclass). Построены они на базе автобусов Mercedes, и отличаются, по сути, только деталировкой. Но зачем объединению производить два почти одинаковых автобуса? Дело в том, что у фирмы Setra есть почитатели, которые желают покупать даже городские машины именно этой марки. Несмотря на то, что они дороже Мерседесов на 10—15%! МЕСТНЫЕ В прошлом году небольшая бельгийская фирма Van Hool отпраздновала 60-летие. Неудивительно, что «у себя на родине» ее стенд занимал центральное место в павильоне №1, а на нем была выставлена вся гамма моделей, раскрашенных в психоделические зелено-оранжевые цвета. Среди любопытных образцов компании — сочлененный 18-метровый AG300 вместимостью до 160 человек и единст­венный на выставке троллейбус. Но самой интересной машиной оказался электро-газовый гибрид, работающий на водородном топливе. Причем это не выставочный образец, а вполне рабочий автобус! Пятидесяти килограммов сжатого водорода ему хватает на 350 километров. Первоначально машина была разработана для США, но теперь эксплуатируется и в родной Бельгии. …и его подсвеченные ступеньки Длинный и низкий Neoplan Trendliner… Farebus: шасси Mercedes Atego, испанскийкузов Водородный Van Hool: заходишь в салон — и радостно становится! Напротив стенда Van Hool стояли автобусы «заклятого друга» — концерна VDL. В него входят пять некогда независимых фирм: голландские Bova, DAF buses, Berkhoff и бельгийские Jonckheere и Kusters. Объемы производст­ва у всех небольшие, а расходы «на круг» выходят дешевле! Уже появился и плод объединенных усилий: это городской автобус Citea. 12-метровая машина приводится в движение двигателем Cummins ISBe (который собран фирмой DAF!) и берет «на борт» 70 пассажиров. Цена — от 155 тысяч евро. МАЛАЯ ЕВРОПА Автобусный праздник не могли пропустить и представители другой Европы, Восточной. Их лидером, как и прежде, стал Solaris из Польши: молодой производитель, бывший некогда польским отделением фирмы Neoplan, отвоевывает по всей Европе неплохие куски у именитых собратьев! В списке стран, где работают машины этой марки, — Германия (туда продано уже 687 экземпляров), Швейцария, Италия и даже Швеция. А недавно Solaris выиграл тендер на поставку 225 городских автобусов в Арабские Эмираты. На выставку поляки привезли новую компактную машину Solaris Alpino (8,6 метра, 20 сидячих мест). Понятно, на какие горы она ориентирована? Правильно, на Альпы… А бестселлер, 12-метровый Urbino, был показан в «газовом» варианте с двигателем MAN. Коротышка из Польши — Solaris Alpino Первый совместный продукт объединения VDL — «низкопольник» Citea А что за одинокая машина неподалеку? Рядом — ни стойки, ни проспектов. Оказывается, есть в Польше еще один производитель автобусов, Solbus, и к уже известному Солярису он никакого отношения не имеет. Известно о нем мало: расположен в местечке Солец-Куявски (неплохо звучит!) и производит две модели, городскую Solcity и туристическую Soltour. Агрегаты, естественно, покупные: двигатели IVECO или Cummins, трансмиссии ZF или Voith. А вот некогда известного польского производителя Jelcz на выставке не было. Окончательно сдал позиции! Кроме того, больше не существует чешской фирмы Karosa: теперь это просто филиал объединения Irisbus… Разумеется, сам Mercedes такие микроавтобусы не выпускает. Их строит французский Vehixel Испанский «кабриолет» Indcar со сдвижным верхом АЗИАТЫ И ЭКЗОТИКА Несмотря на титанические усилия, азиатам пока не удается пробиться на европейский рынок автобусов. Уж слишком он консервативен! Пожалуй, единственное исключение — турецкая Temsa. Сегодня «туристы» этой марки встречаются в Европе достаточно часто, особенно в Германии. А по данным самой фирмы, в 2006 году на экс­порт ушло около двух тысяч машин. Единственный «англичанин» — Optare Versa, причем с «нормальным» расположением руля Ой! Страшно? Это испанский Ayats Bravo В Бельгию темзовцы привезли несколько интересных автобусов. Первый из них, городской Metropol длиной 9,7 метра, оснащен двигателем MAN и коробкой передач Allison (но не автоматической, а механической). Еще любопытнее междугородний Turmalin 13: при длине 13 метров турки ухитрились утрамбовать в салоне аж 78 кресел, по пять в ряд! Вот только желающих купить такую «банку для селедок» в Западной Европе будет немного. Из вездесущих китайцев в Кортрийк прибыл только King Long… Так и не продавший пока в Европе ни одной машины. А еще помимо известных всем крупных компаний из Европы на Кортрийке было полным-полно мелких фирм и фирмочек, выпускающих автобусы. Причем сказать, что они уступают крупным производителям, нельзя: их успех — в гибкости и готовности реализовать фантазию заказчика. Предлагаются модели на любой вкус — от люксовых микроавтобусиков до огромных открытых «двухэтажников» для обзорных экскурсий. Была здесь и единственная англий­ская компания Optare с новинкой, городским автобусом Versa. Машина длиной 10,3 метра или 11 метров строится на шасси Mercedes или MAN, а ее руль расположен… слева. Англичанам тоже хочется урвать кусочек континентального пирога! Прогулявшись по выставке, легко заметить ее главные тенденции. Первая и, пожалуй, главная: строить автобусы в Европе — несложное дело. Все крупные производители предлагают шасси на продажу, а еще сотни фирм производят комплектующие. Покупаешь шасси у одной компании, стекла у другой, кресла у третьей — и становишься производителем! Еще одна тенденция связана с габаритами. Несколько лет назад многие компании стали предлагать автобусы шириной не 2,5 метра, как прежде, а 2,55 метра. Теперь же едва ли не каждый западноевропейский автобус на выставке имел свою длину: 8 м 60 см, 9 м 70 см, 11 м 30 см. Оригинально! И качественно, разумеется. Но вне всякой зависимости от длины — дорого. Очень дорого… Один из немногих двухэтажных автобусов выставки — Ayats Bravo (Испания) на агрегатах MAN Импорт автобусов: некоторые итоги Компании Evobus (Mercedes+Setra) и NeoMAN (MAN+Neoplan) обнародовали итоги продаж в России за 2007 год. Evobus продал больше автобусов, чем за все последние шесть лет, — 860 единиц! Подавляющее большинство этой техники работает в Подмосковье: объединение Мострансавто получило более 600 пригородных автобусов Mercedes Conecto, его филиал в Коломне — десять лайнеров Setra; там же, в Коломне растет и производство микроавтобусов Sprinter. Департамент автобусов компании­ МАН Автомобили Россия в свою очередь продал 109 новых и 23 подержанных автобуса MAN и Neoplan. Правда, самый роскошный Neoplan Starliner по цене аж 550 тысяч евро еще ждет покупателей… Продажи новых импортных автобусов в России в 2007 году Mercedes-Benz 846 из них Travego 7 Tourismo 10 Conecto 603 Sprinter 214 Прочие 3 Setra 14 Всего Evobus 860 MAN 87 из них Lion’s Classic 56 Lion’s Regio 14 Lion’s Coach 17 Neoplan 22 из них Tourliner 17 Сityliner 5 Всего NeoMAN 109 The post В Кортрийке все спокойно appeared first on Bus.by.
Не так давно мы рассказывали о том, как делают китайские автобусы Yutong. А теперь наш корреспондент отправился на автобусный завод Higer, что в городе Суньчжоу, — и вот что там увидел. «Не вся продукция марки Higer отправляется на экспорт. Но все, что наша компания отправляет на экспорт, называется Higer!» Такую замысловатую формулировку выдал один из […] The post Трудности перевода appeared first on Bus.by.
Не так давно мы рассказывали о том, как делают китайские автобусы Yutong. А теперь наш корреспондент отправился на автобусный завод Higer, что в городе Суньчжоу, — и вот что там увидел. Эти лайнеры построены уже на шасси Scania. Есть о чем задуматься… «Не вся продукция марки Higer отправляется на экспорт. Но все, что наша компания отправляет на экспорт, называется Higer!» Такую замысловатую формулировку выдал один из сотрудников завода в результате долгого и трудного интервью (ох, непросто общаться с китайцами!) А смысл сказанного таков: есть в Китае автобусная фирма King Long (если перевести на русский, получится глупость какая-то — «король длинный»). Она основана совсем недавно, в 1998 году, но уже сегодня входит в пятерку ведущих местных производителей, занимая около 20% китайского рынка автобусов. И вот, всерьез решив выйти на внешние рынки, King Long образовал новую компанию — Higer. Как нам пояснили, это сделано для того, чтобы «новые Хигеры» не ассоциировались с Кинг Лонгами, у которых есть проблемы с качеством (что признают сами китайцы). Новообразованный завод Higer действительно хорош: просторные чистые цеха общей площадью аж 500 тысяч м². В 2006 году здесь сделано 13500 автобусов, проектная мощность — 18 тысяч машин в год. Вот только почему на площадке готовой продукции, где ряды автобусов тянутся до горизонта, бок о бок стоят и Higer, и King Long? «Поскольку коллеги не справляются с объемами производства, мы помогаем им, выпуская продукцию еще и под их маркой», — не смущаются китайцы. Но зачем тогда говорить о дистанцировании марок King Long и Higer? Или это делается в расчете на доверчивых иностранцев? Бетономешалки — побочная продукция завода Эти автобусы отправятся в Казань: всего туда будет поставлено 400 машин Еще вопрос: что за автобусы Haiger (в Китае встречаются и такие)? «Это совсем-совсем другая фирма, которая к нам отношения не имеет,» — посовещавшись, улыбаются китайцы. Я поверил. Да только на следующий день увидел автобус, на носу которого рядом с надписью Haiger стояла эмблема… King Long! Что это? Пиратская продукция? Или еще один бренд, о котором представители завода почему-то умалчивают? А вот бетономешалки, которые стоят на заводском дворе, — продукция вполне легальная. Так сказать, местный ширпотреб. Как бы то ни было, программа завода широка и пространна, как текущая неподалеку великая Янцзы. Здесь выпускается свыше трехсот (!) моделей автобусов пятидесяти семейств, длиной от восьми до 13,5 метра. Правда, в проспектах указаны еще и малые, шестиметровые машины зато о 13,5-метровых — ни слова. Очередная головоломка… Набор компонентов пестр и разнообразен. Для местного рынка — двигатель Yuchai и мосты DongFeng, на экспорт — Cummins (разумеется, китайский) и мосты совместного предприятия DongFeng-Dana. При этом два одинаковых шасси встретить трудно: бок о бок стоят и архаичные, с рессорной подвеской, и современные, на пневмобаллонах. Интерьер лайнера Scania-Higer: богато, ничего не скажешь! Haiger (ане Higer!) King Long. Пиратская продукция? Часовой перерыв рабочие используют «по полной» В кузовном цеху работяги варят каркасы и боковины; крышки некоторых отсеков — нержавеющие, из алюминия. После проверки геометрии кузов окунают в гальваническую ванну (китайцы утверждают, что гарантия против ржавчины — пожизненная). Но вот дальнейшая технология озадачила. Дело в том, что на автобус вначале ставят двигатель, рулевое управление и колеса и лишь потом отправляют в «малярку». Там его шпатлюют толстым слоем, а затем, прикрыв тряпками и газетами колеса и двигатель, красят из пульверизаторов. И отправляют на сушку, где температура достигает 85 градусов. Но как при этом ведут себя неметаллические компоненты — например, пластиковые трубки? И как окрашивается моторный отсек? «Все нормально, — переводят нам ответ. — Такую технологию используют европейские фирмы: MAN, Bova, Setra». Приятно слушать сказки… А еще позабавил процесс перемещения кузовов по цеху: уперлись, поднажали… Да уж, такого в Европе точно не встретишь! Впрочем, дальнейший процесс производства претензий не вызывает. А напоследок автобусы проходят даже через дождевальную камеру — не течет ли где? Эй, ухнем! Конвейер по-китайски… Автобус для перевозки полицейских — весь в решетках В прошлом году в программе выпуска появились и весьма серьезные туристические модели на шасси Scania. Они оснащены всем, что подобает иметь лайнеру такого класса: двигатель Euro 4 (причем без мочевины, с рециркуляцией выхлопных газов), дисковые тормоза с электронными «мозгами», шина передачи данных CAN… Качество сборки таких машин — на очень приличном уровне, межсервисный интервал явно не китайский (60 тысяч км), и стоимость весьма привлекательная — от 170 тысяч долларов в зависимости от комплектации. При этом китайцы утверждают, что реализацией «шведско-китайских» автобусов за пределами Китая будет заниматься сама Scania! Если это действительно так — рынок европейских «туристов» может пошатнуться… Но и без того экспорт растет. В 2006 году в другие страны ушло полторы тысячи экземпляров: сотня кузовов даже отправилась в США, на фирму Freightliner, а 250 автобусов купила Россия. В 2007 году, по заявлению объединения Русбизнесавто, которое импортирует эту марку, в Россию продана уже тысяча машин, 400 из них — в Казань. При этом китайцы, как всегда, реагируют крайне оперативно: за недолгое время поставок в российскую комплектацию внесено аж 64 изменения — от переложенной проводки до системы автоматического пожаротушения. Уже сертифицированы у нас и модели с двигателями Сummins Euro 3. Перед покраской кузова шпатлюют — всей гурьбой, как и принято здесь «Так, значит, автобусы Higer хороши?» — спросите вы. Ответим вопросом на вопрос: а о каких именно машинах идет речь? Даже экземпляры, собранные полгода назад и вчера, сильно различаются! А еще все зависит от того, для какого рынка они предназначены. И из каких компонентов собраны. Проще говоря, продукция одной и той же марки в Китае может быть и отвратительной, и превосходной — в зависимости от того, сколько готов платить клиент. Но одно сомнению не подлежит: китайцы уже научились делать самые разнообразные автобусы. Причем в сроки, какие и не снились нашему автопрому! То ли еще будет… Уже после посещения завода я побывал в Бельгии на выставке автобусов Busworld. И увидел стенд с автобусами… King Long. А как же «сугубо экспортный» Higer, о котором твердили нам в Китае? «Да, есть такой завод, — поморщились стендисты. — Но главные-то мы, и именно мы будем продавать свои автобусы в Европу». Вот и пойми этих китайцев! The post Трудности перевода appeared first on Bus.by.
Мы уже рассказывали о победителях нынешних европейских конкурсов «Грузовик года» и «Фургон года» (ими, напомним, стали DAF XF105 и Ford Transit). А звание «Автобус 2007 года» получил Mercedes-Benz Citaro в новом исполнении LE U. Наш корреспондент прокатился на автобусе-победителе по Германии и узнал немало интересного. Мы нечасто пишем о новых европейских автобусах. Причина проста: в […] The post Автобус не нашего года appeared first on Bus.by.
Мы уже рассказывали о победителях нынешних европейских конкурсов «Грузовик года» и «Фургон года» (ими, напомним, стали DAF XF105 и Ford Transit). А звание «Автобус 2007 года» получил Mercedes-Benz Citaro в новом исполнении LE U. Наш корреспондент прокатился на автобусе-победителе по Германии и узнал немало интересного. Мы нечасто пишем о новых европейских автобусах. Причина проста: в нашу страну они почти не поставляются из-за очень высоких цен и зверских таможенных пошлин. Что толку рассказывать про какой-нибудь Jonckheere или, допустим, Van Hool, если наши пассажиры и водители никогда их не увидят? Все это в полной мере относится и к победителям европейского конкурса Coach&Bus of the Year, «Туристический и городской автобус года». Большинство этих моделей никогда не появится на наших дорогах, да и в жюри конкурса нет представителей России (в отличие от конкурсов Truсk of the Year и Van of the Year, где Россию представляет редактор рубрики Федор Лапшин). Но когда мерседесовцы предложили познакомиться с «Автобусом 2007 года» Mercedes-Benz Citaro LE U, мы не стали отказываться. Интересно ведь, какая конструкция считается лучшей во всей Европе! АВТОБУС ИЗ ДВУХ ПОЛОВИНОК Сам по себе Mercedes Citaro производится уже десять лет, так что новинкой его назвать трудно. Делают эту модель в самой Германии и, разумеется, в основном для западноевропейских стран. До сих пор было выпущено около 15 тысяч таких автобусов (в России нет ни одного из них!). Все они — низкопольные, но, что интересно, с разным расположением двигателя: продольно или же поперечно, в зависимости от заказа. А новый вариант, с которым мы знакомились, носит индекс LE U, что расшифровывается как Low Entry (в переводе с английского «с низким входом») Ueberland (уже по-немецки — «пригородный»). На схеме хорошо видно, что автобус состоит из двух частей: задняя выше передней Изюминка новой модели — независимая передняя подвеска Заливаем мочевину: куда же в Европе без нее? По своей компоновке он невероятно напоминает модель Scania OmniLink, которая выпускается у нас в Питере и о которой мы подробно рассказывали в АР №1 за этот год. Передняя часть обоих автобусов низкопольная, но за средней дверью пол поднимается «все выше и выше», что позволяет поставить обычный (а не дорогущий портальный) задний мост. Однако салон Citaro и так ниже сканиевского на 15 см, а если в нем поднять сзади пол, пассажиры начали бы биться головами о потолок! Решение нашлось весьма любопытное: оставив переднюю часть кузова от обычного Citaro, мерседесовцы приварили к ней заднюю, более высокую, от междугороднего Integro. Получилось аккуратно и элегантно (снаружи виден только невысокий «горб» на крыше). Но, надо признать, Scania все равно просторнее; к тому же ее «подиум» сзади ровный, а у Citaro он поднимается по наклонной. Зато здесь более удачная компоновка перед­ней части: линия окон ниже, и нет здоровенных топливных баков над колесными арками. Вдобавок мерседесовские конст­рукторы устроили под потолком полочки, а также «самолетные» блоки вентиляции и освещения, которых у Скании нет. НЕМНОГО О ТЕХНИКЕ Двигатель здесь «родной» — 299-сильный и отвечающий нормам Euro 4 (конечно же, с помощью мочевины!). Коробка передач, как и положено, автоматическая, шестидиапазонная ZF со встроенным ретардером: четвертая передача здесь прямая, передаточное число пятой — 0,83, а шестой — всего 0,59. Уже упомянутый задний мост позаимствован у туристических лайнеров, причем за счет все того же поднятого пола сюда удалось поставить более крупные, чем у обычных Citaro, пневмобаллоны. Интересно, что от передней оси, пусть даже портальной, мерседесовские конструкторы решили и вовсе отказаться: вместо него стоит независимая подвеска все той же фирмы ZF. Разумеется, и то и другое благоприятно сказалось на плавности хода. Рабочее место водителя — типичное для немецких рейсовых автобусов. Унификация! Салон, как и у питерской Скании, «полунизкопольный»: в задней части пол поднят Увидев на среднем входе въездную рампу для инвалидных колясок, мы было умилились: «Какие заботливые производители!» Но оказалось, что в стандартную комплектацию рампа не входит. Однако в Германии ее заказывает подавляющее большинство перевозчиков — поскольку автобусы, приспособленные для инвалидов, облагаются меньшими налогами. ЭКСКУРСИЯ С ПЕРЕРЫВОМ НА ОБЕД Иначе и не назовешь поездку, в которую нас пригласили: маршрут от Франк­фурта до Штутгарта, проходил по провинциальным шоссе, проложенным среди небольших городков. «Посмотрите направо, там старая кирха. А сейчас мы остановимся и попьем кофейку…» Идиллия! Вся облицовка передка откидывается Ощущения от самого автобуса остались примерно такие же — идиллические. В салоне, сделанном по-немецки безупречно, тонированные стекла смягчают солнечные лучи, из дефлекторов над головой приятно дует прохладный воздух. Да и сама езда очень комфортна: придраться можно разве что к шуму и вибрациям от двигателя, которые явственно ощущаются на заднем ряду сидений (как, впрочем, и у питерской Скании). Собственно, ничего иного от новейшего немецкого автобуса — тем более на немецких же дорогах — мы и не ожидали. Вот только насладиться его достоинствами нашим пассажирам не удастся, поскольку в самой Германии Citaro LE U стоит 275000 евро. А такая же по компоновке Scania OmniLink питерского производства, причем уже с растаможкой и НДС, дешевле на сто тысяч евро! Разница не просто ощутимая, а гигантская. Не говоря уж о том, что OmniLink отвечает нормам Euro 4 без всякой дурацкой мочевины… Так что Citaro LE U, конечно, «Автобус года». Но — явно не нашего. P.S. Рассматривая фотографию с церемонии награждения, мы обнаружили сразу две ошибки. На подставке приза написано «Citaro LE» (это другая модель) и «Bus of the Year 2006» (хотя автобус стал победителем 2007 года)… За многочисленными люками — двигатель, аккумуляторы, заправочные горловины Паспортные данные Модель Mercedes-Benz Citaro LE U Габаритная длина, мм 12040 Число мест общее/ для сидения 88/44 Масса снаряженная/полная 11600/18000 Двигатель OM457 hLA (горизонтальный) Число и расположение цилиндров 6, в ряд Максимальная мощность, л.с./об/мин 299/2000 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 1250/1100 Коробка передач автоматическая, ZF 6HP 592 Передняя подвеска независимая, ZF Задний мост гипоидный, Mercedes-Benz Тормоза дисковые, Knorr с АБС и EBS Объем баков: топливного/с AdBlue 350/45 Некоторые измерения* Расход топлива, л/100 км 40,7 При скорости, км/ч 47,3 Расход AdBlue, л/100 км 1,9 * Проводились журналом Lastauto Omnibus при имитации пригородного движения (маршрут 112 км, остановки каждые 15 мин) КАК ВЫБИРАЮТ «АВТОБУС ГОДА» В конкурсах Truck of the Year и Van of the Year критерий отбора кандидатов прост: это все новые или серьезно обновленные модели, появившиеся в Европе за последний год. И побеждает тот, кто, говоря современным языком, окажется круче всех и наберет наибольшее число голосов. А выборы «Автобуса года» проходят иначе: жюри собирает несколько новых или обновленных моделей (по четным годам — туристических, по нечетным — для города и пригорода) и испытывает их. Кто показал наилучшие результаты — тот и победил. На первый взгляд логично. Но если копнуть поглубже, оказывается, что рамки отбора невероятно узки. Например, автобус может быть хоть тысячу раз новым, но если жюри решило устроить испытания пригородных моделей (как было на этот раз), то путь остальным к заветной награде в данном году заказан. И еще. В нынешнем конкурсе участвовали всего три модели: голландский VDL Ambassador, немецкие MAN Lion’s Regio и Mercedes-Benz Citaro LE U. А где остальные одноклассники — например, та же Scania OmniLink в новом исполнении Euro 4? Нету! The post Автобус не нашего года appeared first on Bus.by.
Туристический Mercedes-Benz Travego — редкий гость в нашей стране. Согласно официальной статистике за все время к нам продано лишь 16 таких новых автобусов, и их покупателей можно пересчитать по пальцам. Газпром, футболисты Спартака и ЦСКА, хоккеисты Локомотива, казанский клуб Ак Барс… Тем интереснее было познакомиться с обновленным Travego — уже не немецкого, а турецкого производства. […] The post Mercedes-Benz Travego appeared first on Bus.by.
Туристический Mercedes-Benz Travego — редкий гость в нашей стране. Согласно официальной статистике за все время к нам продано лишь 16 таких новых автобусов, и их покупателей можно пересчитать по пальцам. Газпром, футболисты Спартака и ЦСКА, хоккеисты Локомотива, казанский клуб Ак Барс… Тем интереснее было познакомиться с обновленным Travego — уже не немецкого, а турецкого производства. Как он ведет себя на дороге? Каково здесь водителю? Mercedes-Benz Travego Мы были совершенно уверены, что водитель Travego чувствует себя примерно так же, как и водитель отлично знакомого нам тягача Mercedes Actros. (Ведь и тот и другой — флагманы модельных рядов.) Ничего подобного: привыкнуть к управлению лайнером оказалось весьма непросто! Педали здесь на удивление здоровенные, причем архаичный тормоз закреплен на полу, как у КамАЗа, а сцепление такое, что в валенке не промахнешься. У Актроса — чудный щиток приборов с четким цветным дисплеем; здесь же показания видны намного хуже, и сам щиток бликует на солнце. Управление 6-ступенчатой КПП с тросовым приводом тоже не понравилось: хода рычажка довольно велики (особенно на второй передаче), и передачи включаются туго. Тронувшись, я тут же с непривычки «перекрутил» двигатель. Дело в том, что передачи очень короткие (не успел нажать на газ — пора переключаться), а ориентироваться «по звуку» невозможно: двигатель заизолирован так, что водитель его вообще не слышит! Оказывается, даже 1500 оборотов для такого лайнера чересчур много: переключаться надо уже при 1000 об/мин. Нет уж, пересяду лучше на вариант с автоматизированной КПП. Пускай «автомат» сам решает, когда переключать передачи… И здесь сюрприз: поскольку на Travego ставится не мерседесовская коробка, знакомая по тягачу Actros, а ZF AS-Tronic — разумеется, с совершенно иным управлением. Кокпит практически не изменился. От добра добра не ищут? Так что, с точки зрения водителя, дальнобойный тягач и туристический автобус — две большие разницы… Вот только почему за рулем новейшего лайнера водитель чувствует себя менее комфортно, чем в грузовике десятилетней давности? НАЙДИ ДЕСЯТЬ ОТЛИЧИЙ «Европейские автобусные перевозчики — большие консерваторы, — говорят мерседесовцы. — Попробуй предложи им что-нибудь непривычное, так ведь еще и откажутся брать!» Добавим, что среди водителей туристических автобусов молодежи мало: это в основном убеленные сединами пожилые профи. Именно поэтому, обновляя Travego, конструкторы не стали трогать рабочее место водителя (разве что «ручник» расположили удобнее). Даже «грузовой» руль со встроенными клавишами сюда не стали ставить: а вдруг он придется не по душе водителям? Коробка передач может быть как «ручной» (слева), так и автоматизированной Педали, прямо скажем, архаичные В переднюю панель встроен отдельный холодильник Если нажать эту кнопочку, автобус не покатится даже при снятом «ручнике» Щиток приборов бликует. И показания дисплея мелковаты Да и прочие конструктивные изменения настолько скромны, что специалисты с трудом перечислили их по нашей просьбе. Автобусу заменили фары, задние фонари и зеркала, удлинили кузов на 14 см (одновременно чуть подняв передний бампер, чтобы оставить прежним угол въезда), слегка увеличили мощность кондиционера, сделали пол багажного отсека алюминиевым… Да, чуть не забыли: моторы (сюда устанавливаются V-образные «шестерки» и «восьмерки») теперь отвечают нормам Euro 4 либо Euro 5 с помощью «мочевинной» системы нейтрализации. Соответственно, появился и бак для мочевины: он стоит над правым задним колесом. А главное отличие новых Travego от предыдущих в том, что производятся они не в Германии, как раньше, а в Турции. Правда, сами немцы об этом стараются не упоминать, и только наметанный глаз различит надпись «Mercedes-Benz Turk» на шильдике у входа в салон… Но причины переноса производства ясны как день: выпуск туристических автобусов в Германии перестал быть рентабельным (на одну зарплату рабочим сколько денег уходит!). Именно потому были закрыты заводы Neoplan в Штутгарте и Volvo в Хейльбронне, едва не обанкротилось знаменитое ателье Ernst Auwaerter… А теперь и самый роскошный пассажирский Mercedes будет выпускаться в Турции. Хорошо, не в Китае! ЗДЕСЬ ВСЕ ПИЩИТ И ТИКАЕТ… Чем же мерседесовцы собираются взять конкурентов? В первую очередь безопасностью. Ведь, по их утверждению, Travego — самый безопасный автобус в мире! На него, к примеру, серийно устанавливаются система Brake Assist (она «дожимает» педаль тормоза при резком нажатии, что уменьшает путь на 10 м при торможении со скорости 100 км/ч) и ESP, притормаживающая автобус в резком повороте (сами проверяли: отлично работает на мокром асфальте!). А вскоре за дополнительную плату начнут монтироваться видеокамера, следящая за разметкой, и автоматический круиз-контроль, следящий, в свою очередь, за впереди идущей машиной. Эти опции обойдутся примерно в 3000 евро (что почти незаметно на фоне общей цены лайнера). Вот только почему обе системы преподносятся как новейшие, хотя они уже давно появились на магистральных тягачах? Причина все та же: в консервативный автобусный мир перемены приходят гораздо медленнее. В программу теста входили «водные процедуры» — с торможением и маневрированием Опасное решение: кнопки «старт/стоп» в моторном отсеке расположены над приводным ремнем Вдобавок системы потребовали соответствующей адаптации. Например, у тягача, как только он пересечет сплошную линию разметки, раздается громкий треск из динамика (правого или левого — в зависимости от стороны, которой машина заехала за линию). В Travego же решили этого не делать, чтобы не пугать пассажиров. И поэтому здесь в сиденье водителя встраиваются «виброзвонки»: пересек разметку, а прямо под тобой — др-р-р! —включается вибратор. Я от неожиданности чуть руль не отпустил… С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПАССАЖИРА Надо отдать туркам должное: салон сделан не просто добротно, а поистине безупречно. Все материалы подогнаны идеально, нигде нет ни морщинок, ни торчащих головок саморезов. Сиденья даже чересчур пухлые, зато с фирменной трехлучевой «кнопочкой» посредине, подставкой для ног и откидным столиком. А на смену древним телевизорам пришли современные плоские экраны. На «корме» появились стреловидные отражатели Салон выполнен крайне добротно и по-немецки консервативно А вот и бак с мочевиной — за одним из лючков Есть и такая опция — видеокамера, «глядящая» на водителя Не очень понравились лишь кнопки над головой: они довольно тугие, и дамочкам с наманикюренными ногтями будет непросто включить лампочку для чтения. Не позавидуем мы и тем, кто будет путешествовать на последнем ряду, поскольку там чувствуются вибрации от двигателя — мелкие, но неприятные. НЕМНОГО СЕРВИСА Кстати, о двигателе: то, что он серийно укомплектован фильтром-водоотделителем, нам понравилось. Удобно и добираться к различным его системам: со всех трех сторон есть большие люки. Но вот процесс запуска и остановки двигателя из моторного отсека прямо-таки ошеломил: при нажатии кнопок «старт/стоп» рука едва ли не касается приводного ремня, который вращается с бешеной скоростью! Даже странно: столь громкие заявления о безопасности — и такой серьезный прокол… Похоже, после переноса производства Travego в Турцию мерседесовские маркетологи оказались в сложной ситуации. Раньше можно было оправдать высокую цену клеймом «Made in Germany». А теперь? Лайнер Mercedes Tourismo — тоже турецкого производства, но чуть более скромный — обойдется российским покупателям (причем со всеми налогами) в 270 тысяч евро; Travego же — никак не меньше, чем в четыреста. А системами безопасности можно оборудовать и тот и другой. Так что Travego — модный, но чрезвычайно консервативный по конструкции и дорогой — и впредь останется редким гостем на наших дорогах… У этого экземпляра в исполнении RHD — 48 мест в салоне и 476-сильный двигатель V8 The post Mercedes-Benz Travego appeared first on Bus.by.