Mtc
A1
Life«Мазик-256»-конкурент «пазика»?
Перед вами — самый первый экземпляр автобуса МАЗ-256 на шасси небольшого грузовика МАЗ-4370 по прозвищу «Зубренок». Дизель ММЗ расположен спереди, подвеска — рессорная…
Что это — «пазик» по-белорусски? Сейчас расскажем!
Пять лет назад в Авторевю (№ 19, 1999) был опубликован отчет о знакомстве с первым образцом пятитонного грузовичка МАЗ-4370. Сегодня такие грузовики вовсю сходят с конвейера, и мы с ними хорошо знакомы. Даже слишком хорошо: взяв на испытания одну из серийных машин (см. АР № 20, 2002), мы восемь часов ремонтировали ее двигатель и коробку передач — на обочине, под дождем и снегом…
И вот теперь на этом же, «среднетоннажном», шасси появился автобус. Нам удалось взять на испытания экземпляр с серийным номером 001 — и, забегая вперед, заметим, что машина получилась удачной.
Но вначале немного расскажем о заводе, где будут делать новинку: он называется АМАЗ, «Автобусный филиал МАЗа».
АВТОБУСЫ РОДОМ ИЗ МИНСКА
Вы знаете, с чего началась история мазовских автобусов? Мы, признаться, тоже не знали.
И потому были весьма удивлены, увидев на заводских задворках самый первый образец. Он был построен в 1991 году на удлиненном шасси «большого» грузовика МАЗ и напоминает скорее армейскую бронетехнику, чем автобус!
Еще более удивительно, что его ужасный клепаный кузов сделан… за границей — в Словении, на фирме под названием Kovinarska Vrhnika (которая, кстати, не имеет никакого отношения к автобусам).
Между прочим, этот «бронетранспортер» до сих пор возит заводчан на дачные участки и «пролезает» там, куда другим автобусам не стоит и соваться. Но выходить на рынок с таким внешним видом было нельзя — и минчане прекрасно это понимали.
Поэтому в 1992 году МАЗ купил лицензию у знаменитой фирмы Neoplan — и выиграл дважды. С одной стороны, у МАЗа не было никакого опыта проектирования и производства автобусов (взгляните еще раз на «бронетранспортер»!). И потому заграничная помощь оказалась как нельзя кстати.
В то же время, хитрые минчане вовсе не собирались закупать за границей комплекты деталей — на что, собственно, и рассчитывал Neoplan. «Мы специально не раскрывали немцам возможности нашего завода до подписания контракта», — улыбаются мазовцы…
В результате было построено всего пять лицензионных автобусов в «чистом виде» (их цена была запредельной, около $200000). А затем завод начал внедрять отечественные комплектующие, заодно приспосабливая конструкцию к нашим условиям.
Конечно, не все было гладко на этом пути. Например, минчанам не удалось наладить выпуск портального ведущего моста — и потому пришлось делать мост более простым, а заодно на 8 см поднимать пол в «корме». Затем мазовцы сделали ставку на моторы Renault, но они оказались недолговечными (теперь низкопольные МАЗы оснащаются двигателями Mercedes).
Сегодня доля импорта — если не считать силового агрегата, — не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей). Разумеется, стала приемлемой и цена: МАЗ-103 с мерседесовским мотором стоит около $100000. От прежних Неопланов в нынешних минских автобусах осталась, пожалуй, только форма кузова!
Что касается самого производства, то на фоне просторных цехов подмосковного ЛиАЗа оно кажется откровенно тесным. Это неудивительно: за прошедшие семь лет объем выпуска увеличился со 110 до 650 автобусов в год — и, похоже, скоро АМАЗу придется «расширяться».
Кстати, автобусы здесь делают не на конвейере, а на стапелях — причем все модели одновременно. Бок о бок готовятся низкопольные МАЗы-103, МАЗы-104 с высоким полом, сочлененные «гармошки», трехосные «длинномеры», туристические машины Вазола… А теперь — и маленькие автобусы на грузовом шасси.
РОЖДЕНИЕ «СТЕКЛОПЛАСТИКОВОГО МАЗА»
Вклиниться в нишу, которую традиционно занимают «пазики», мазовцы решили еще в 2000 году — когда грузовик МАЗ-4370 только появился на свет. Однако второпях чуть не наступили на грабли!
Стремясь к максимальной унификации, минчане водрузили на грузовое шасси оригинальный кузов, «скрестив» его с кабиной от… СуперМАЗа. Автобусик, названный МАЗ-156, выглядел довольно странно — и, поняв это, минчане решили полностью переделать кузов.
То, что получилось в результате, — на фотографии в заголовке. Новый МАЗ-256, как и его предшественник, базируется все на том же шасси «Зубренка» с дизелем ММЗ и коробкой передач ЗИЛ (даже колесная база не изменилась).
Но по дизайну и технологии изготовления кузова это — совсем иная машина, и цифра 2 в ее индексе говорит о том, что автобус — второго поколения.
Во-первых, его проектирование велось методом математического моделирования. Во-вторых, изменена технология вклейки стекол (они приклеиваются «встык», без прежней декоративной накладки). А главное — кузов стал полностью стеклопластиковым, с панелями, наклееными на каркас!
Сами панели изготовила фирма ТехноАртДизайн из Владимира (она же делает стеклопластиковые «маски» для автобусов ПАЗ Аврора и ЛиАЗ). Кстати, первый экземпляр, с которым мы знакомились, был «одет» в пластик в самом Владимире, а затем окрашен. Но в будущем, при серийном производстве, панели станут приходить в Минск, и красить автобусики не придется: пластик будет цветным.
СНАРУЖИ И ВНУТРИ
Дизайн автобуса вполне может претендовать на европейский уровень — и для первого образца (он был собран в конце мая и на момент нашего знакомства пробежал 4000 км) машина выглядит на удивление прилично. Есть, конечно, огрехи в виде «утыкающихся» друг в друга крышек багажных отсеков (если их открывать одновременно) или отошедшей окантовки первой ступеньки, но это — легко поправимые мелочи.
Да и компоновка салона выполнена вполне рационально: спорным можно считать только пассажирское место рядом с водителем. Тот, кто рискнет занять это место, обязательно должен пройти по высокому моторному туннелю, закрытому мощной крышкой. Иного пути нет!
Проделывая эту операцию, я крепко «въехал» головой в жидкокристаллический монитор Philips, расположенный прямо над моторным туннелем… Впрочем, и без монитора такой путь выглядит, мягко говоря, не совсем правильным.
Зато для остальных проблем со входом и размещением нет. У водителя — собственная дверь, правда, без поручня. А 27 пассажиров (двадцать восьмой уже сидит на переднем сиденье, потирая шишку на голове…) поднимаются по трем ступенькам — и рассаживаются в удобных креслах мазовского производства.
Расстояние между «сидушкой» и спинкой переднего кресла — 280 мм. Этого вполне хватает, чтобы пассажир, откинув спинку, не уперся в колени сидящего сзади — а тот, в свою очередь, может поставить ноги на подставку под передним сидением.
Сидящие у прохода могут поднять подлокотники, а, кроме того, нажав ручку под креслом, на 6 см отодвинуться от соседа сбоку (компенсация за то, что тот любуется пейзажами через огромное стекло!).
Над головами — лампочки для чтения и индивидуальные воздуховоды… В общем, все как у «взрослых» автобусов — вот только люфты во всех сочленениях кресел великоваты. И багажные полки под потолком не очень удобны (если из сумки что-то вывалится, искать придется на ощупь).
Понравилось то, что доступ ко многим важным узлам машины обеспечен прямо из салона. Двигатель — под той самой крышкой, по которой «гуляет» передний пассажир. До механизма переключения КПП можно добраться, открыв лючок на полу. А блок коммутации расположен просто в идеальном месте, за спинкой водительского сиденья. Здесь контакты точно не будут ржаветь — и добраться к блоку проще простого. Молодцы, компоновщики!
С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ВОДИТЕЛЯ
Водитель чувствует себя вполне комфортно: у сиденья (кстати, тоже мазовского производства) — пневмоподвеска и большой диапазон продольной регулировки. Правда, максимальную высоту хотелось бы чуть увеличить – но, это, пожалуй, дело привычки.
Руль регулируется по углу наклона в огромном диапазоне (от панели приборов до собственных коленей) — для этого надо нажать удобную педальку слева от рулевой колонки.
А вот отрегулировать руль по высоте не удалось. Усилие, с которым пришлось дергать руль вверх, сопоставимо с усилием штангиста, идущего на мировой рекорд! Увы, тяжелая атлетика — не мой вид спорта…
Однако — пора познакомиться с автобусом в деле. Помня, что подо мной практически стандартное «грузовое» шасси, не задумываясь, включаю вторую передачу. Тянусь к крану стояночного тормоза…
А вот и серьезный эргономический прокол. Довольно короткий рычаг КПП в положении «включена вторая» умудрился «накрыть» рукоятку «ручника» заторможенного автобуса. Тронуться, конечно, можно — но при старте на подъем это уже мешает.
Минский 136-сильный дизелек (его выпускают на заводе, который расположен совсем недалеко от МАЗа) без труда «вытягивает» машину на второй передаче. Но дальнейший разгон проходит не очень-то активно — а скорее, вяло. И это при том, что в салоне не было пассажиров!
Впрочем, сами мазовцы признают, что 136 «лошадей» для этого автобуса маловато. (Даже в технических данных, напечатанных на лобовом стекле, указан 155-сильный двигатель ММЗ — но, видимо, с ним что-то «не срослось».)
В перспективе мазовцы собираются делать ставку на более мощный немецкий дизель Deutz: он должен не только «оживить» автобус, но и уменьшить внутренний шум.
Кстати, о шуме: в районе водителя и передних пассажиров он явно превышает норму — похоже, не меньше чем на пару децибел. Если двигатель ММЗ останется в гамме, то с шумом придется бороться — иначе машине не удастся пройти сертификацию!
Заодно отметим вибрации под ногами передних пассажиров, сидящих справа: конструкторам стоит обратить внимание на это место.
Зато с плавностью хода все нормально: на хороших дорогах даже сзади почти не трясет. Правда, даже при прямолинейном движении автобус иногда плавно переваливается с боку на бок, с рессоры на рессору — но в поворотах ведет себя вполне достойно, без пугающих кренов.
Сказать, что машина идеально «держит прямую», увы, нельзя — руль «пустоват», и все время приходится подруливать. А тормоза срабатывают неожиданно резко — и при этом автобус уводит влево (скорее всего, не отрегулирован зазор между колодками и барабаном).
Впрочем, все это — недостатки «грузового» шасси, на котором построена машина (пожалуй, за исключением настройки регулятора тормозных сил). А вот не очень удобное расположение педалей тормоза и «газа» уже на совести конструкторов автобуса.
Зато порадовали сцепление и коробка передач: благодаря усилителю сцепление включается намного легче, чем у грузовика, а передачи переключаются более четко — похоже, за счет более короткого рычага.
ЛЕТОМ И ЗИМОЙ
«За бортом» — плюс 25°С. А в салоне не душно даже на стоянке: здесь есть два вентилятора и два люка. Правда, есть одно «но»: на ходу открытые люки гремят (а вместе с ними и крыша — она здесь не пластиковая, а металлическая, из оцинкованного листа).
Что касается подготовки к зиме, то в салоне стоят две печки с вентиляторами (одна у входа, другая сзади) — и горячий тосол, который подается к ним, возвращается в двигатель по «батареям» вдоль стен.
Есть здесь и автономные «печки». Слева под полом расположен жидкостной подогреватель-отопитель Webasto на 3,5 кВт. (Кстати, цена такого агрегата без циркуляционного насоса — около 1500 евро. Держите ящик на запоре!)
А за водительским креслом стоит воздушный «фен» той же фирмы (его цена — около 1000 евро: не забудьте закрыть и салон!).
Впрочем, работа отопления в сильные холода будет зависеть от многих дополнительных факторов: качества уплотнений, теплопроводности кузова и стекол, распределения воздушного потока…
Пока даже заводчане имеют об этом туманное представление. Работы в климатической камере не проводились, а опыта зимней эксплуатации нет. Не будут ли обмерзать огромные стекла?
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
Повторим еще раз: мы знакомились с самым первым образцом нового автобуса — и потому он по определению не может быть идеальным. Однако нас приятно удивили дизайн и тщательность проработки многих элементов — в том числе выполненных по «обходной технологии». Да и в целом машина получилась вполне гармоничной.
А если хоть малая часть замечаний будет учтена, то мы будем гордиться, что внесли посильный вклад в трудное дело доводки новой модели.
По предварительной информации, такой автобусик с дизелем Deutz будет стоить от $30000 до $45000 — в зависимости от исполнения. Так что минская машина — конкурент не дешевым «пазикам», а более комфортабельному и дорогому ПАЗу Аврора.
Впрочем, проектом предусмотрена и «упрощенная» комплектация — с дизелем ММЗ. А еще появятся школьный автобус, «люксовая» версия с кондиционером, маршрутное такси… План нынешнего года — 50 новых автобусов.
P.S. Когда статья готовилась к публикации, на Московском мотор-шоу был показан второй экземпляр автобуса.
У него — более элегантные зеркала, менее «травмоопасный», складной, монитор на потолке. И — обещанный 170-сильный двигатель Deutz с коробкой передач ZF. Правда, на наш вопрос «тише ли немецкий двигатель?» мазовцы ответили: «Тише. Но не очень. И вибрации тоже есть…»
Кстати, одновременно с «маленьким мазиком» на Мотор-шоу дебютировал лайлер МАЗ-251 (см. обзор выставки в этом же выпуске). Его кузов — тоже из стеклопластика!